Level 2系統為何應稱「半自動駕駛」？ 四點分析駕駛無「放手」權利

地球黃金線
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現今車壇除了全面朝電動化邁進之外，車輛自動化也是趨勢，而美國汽車工程師協會(SAE International)也將自動駕駛等級分為Level 0~Level 5，目前市面上許多主流車款都主打擁有「ACC主動車距維持定速系統與LKA車道維持輔助系統」的Level 2自動駕駛系統，理論上能幫助減少駕駛疲勞與交通意外的發生機率，但卻有越來越多車主可能因為「當作全自動駕駛」的錯誤使用觀念，不時在國道上發生意外，甚至日前還有特斯拉車主大膽在車上睡覺！但駕駛人應該謹記，Level 2僅能稱為「半自動駕駛」，如果放任系統自己開車而未注意路況，反倒會增加事故發生率。

Level 0~Level 5等級的自駕系統簡易區分如下：

  • Level 0：基本上就是傳統車輛，或者配備有盲點偵測、車道偏移警示等等警示系統的車款，僅會提醒駕駛人，但所有操控皆操之在駕駛人之手。

  • Level 1：車輛配備有ACC或者AEB或者車道偏移輔助系統，簡單來說就是車輛能在少數情境提供輔助，但駕駛人無法將手放開方向盤。

  • Level 2：車輛具備ACC、AEB與車道維持輔助系統(或稱車道追隨系統)，一旦進入特定道路開啟系統後，便能由系統維持住車輛前進，只是車輛無法自動判斷前方路況變換車道，且遇到彎度較大的路線仍需由駕駛人接手。

  • Level 3：車輛一但在允許的路段開啟系統後，就允許放開方向盤做自己的事情，包括睡覺、滑手機等等，這時若發生事故，責任基本上是在車廠，也因此讓許多車廠表示Level 3風險過高，甚至認為既然車廠需承擔責任，那麼更應該直接打造Level 4自駕系統。

  • Level 4：車輛基本上已經能應對所有路況，在車輛電腦所記錄的環境，所有交通狀況皆在系統掌握中，能避免碰上突發狀況，所以駕駛人理論上不必擔心要接手車輛。

  • Level 5：全自動駕駛車輛，從一坐上車就能放心休息，讓車輛把人送到目的地。

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車輛一但在允許的路段開啟Level 3自駕系統後，就允許放開方向盤做自己的事情，包括睡覺、滑手機等等。(圖片來源/ 賓士)
車輛一但在允許的路段開啟Level 3自駕系統後，就允許放開方向盤做自己的事情，包括睡覺、滑手機等等。(圖片來源/ 賓士)

雖然目前自動駕駛系統屬於「輔助」性質，理論上能增加行車安全，像歐盟委員會(EC)數據顯示，在歐洲新車上裝備AEB自動煞車，低速下可以避免碰撞，高速下可以減速避免高速碰撞的重大傷亡，因此道路交通事故可以減少27％，每年可挽救約8,000人的生命，並大幅減少嚴重受傷的人數，但過去《地球黃金線》曾報導CCC Intelligent Solutions所製作的分析顯示，ADAS使得駕駛更加懶惰，疏於注意開車時應該要留心的各項細節。

CCC Intelligent Solutions所製作的分析顯示，ADAS使得駕駛更加懶惰，疏於注意開車時應該要留心的各項細節。(圖片來源/ Volvo)
CCC Intelligent Solutions所製作的分析顯示，ADAS使得駕駛更加懶惰，疏於注意開車時應該要留心的各項細節。(圖片來源/ Volvo)

而在台灣近年來確實也發生多起國道交通事故，甚至是撞上TMA緩撞車的車禍，所以交通部亦於2021年2月公告修正《車輛安全檢測基準》，規定配備有轉向輔助系統的車款，若駕駛未確實掌握方向盤，15秒內即須發出警告，確保用路人「專心開車」，預計2023年1月1日起所有「新型式」也就是全新引進的車款若有配備轉向輔助系統，都須符合新版規範才能上市銷售。2025年1月起，則是擴大到所有市面上銷售配備有轉向輔助系統的車款因此。

交通部亦於2021年2月公告修正《車輛安全檢測基準》，規定配備有轉向輔助系統的車款，若駕駛未確實掌握方向盤，15秒內即須發出警告，確保用路人「專心開車」。(圖片來源/ TVBS)
交通部亦於2021年2月公告修正《車輛安全檢測基準》，規定配備有轉向輔助系統的車款，若駕駛未確實掌握方向盤，15秒內即須發出警告，確保用路人「專心開車」。(圖片來源/ TVBS)

《地球黃金線》過去透過多篇報導與多種面向來提醒讀者，切莫因為車輛有ACC與車道維持輔助系統，就濫用、裝上配重環來迴避車輛提醒手握方向盤，整理報導如下(以下依報導時間排序)：

TMA緩撞設施在歐美早已行之有年。(圖片來源/ 隆太國際)
TMA緩撞設施在歐美早已行之有年。(圖片來源/ 隆太國際)

透過以上的報導內容，加上《地球黃金線》向ARTC專業工程師請教後，大致上可歸納為4個面相來提醒讀者為何使用Level 2駕駛系統仍然必須將手握在方向盤上。

1. 路況問題及系統規格未臻完善：目前市售的車款，AEB系統一般是透過裝在前擋風玻璃上的攝影機影像模組，與水箱前方的毫米波雷達模組，偵測到前方物體有碰撞危險時，由控制器(ECU)主動下命令啟動緊急煞車。

而ACC+AEB在國際標準規範(如：Euro NCAP、ECE R152)測試車速要求最高只到80km/h，而且結果並不保證不會撞到前車，而是以碰撞時降低的車速來計算評價分數，當然，這跟現有感知器的規格能力限制有關。所以像是許多車輛測試駛向前方靜止車輛，大半車型車速達到50～60km/h就會撞到前車，換言之高速行駛下，其實像是工程車都能偵測，可以降低撞車時的車速減少傷害，但不是避免撞車。

2. 不可抗拒的環境因素：如在寒冷與惡劣的天候下，Level 2自駕系統可能會無法運作，在下雨、下雪和水花，室外光線大幅度的變化也會影響感知器的性能，擋風玻璃上的阻礙物遮蔽感知器，系統也可能無法正常運作。因此車主手冊會提醒某些天候下，攝影機與雷達沒辦法確保偵測的正確性，將影響AEB運作。

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車主手冊會提醒某些天候下，攝影機與雷達沒辦法確保偵測的正確性，將影響AEB運作。(圖片來源/ Ford)
車主手冊會提醒某些天候下，攝影機與雷達沒辦法確保偵測的正確性，將影響AEB運作。(圖片來源/ Ford)

3. 原車廠設計不可自動駕駛：車輛可能配備有自動變換車道系統(LCS)的Level 2的車款，也必須由駕駛人打方向燈才可以啟動，因此駕駛人不能在高速公路上啟動ACC就完全不管路況，Level 2系統會偵測駕駛人是否握著方向盤操控車子，否則會主動取消駕駛輔助系統功能，就是這個道理。

4. 駕駛人需負擔肇責：目前市售Level 2的車款，必須由駕駛人操控駕駛，不可自動駕駛，除非是系統故障或瑕疵品造成事故，否則發生交通事故是由駕駛人來負擔肇事責任的。

在全自動駕駛車到來前，Level 2以下的駕駛輔助系統規格能力，僅是用來輔助駕駛人降低開車疲勞並提升安全性，不能取代駕駛人全自動駕駛。(圖片來源/ GM)
在全自動駕駛車到來前，Level 2以下的駕駛輔助系統規格能力，僅是用來輔助駕駛人降低開車疲勞並提升安全性，不能取代駕駛人全自動駕駛。(圖片來源/ GM)

在全自動駕駛車到來前，Level 2以下的駕駛輔助系統規格能力，僅是用來輔助駕駛人降低開車疲勞並提升安全性，不能取代駕駛人全自動駕駛，因為車輛無法自動閃避前車，也無法百分百避免碰撞，發生事故的責任還是駕駛人要自行負責，綜觀上述，駕駛人使用ACC還是要保持一定注意力。


ARTC工程師認為，系統開發過程應也要考慮預防駕駛人誤用，或太過依賴駕駛輔助系統的慣性疏忽而失神，可以讓系統更為完美。另外也建議在國道或快速道路上施工修剪樹枝或清掃時，工程車(防撞車)能夠保持20km/h以上的速度前進，這對ACC系統的減速防撞會很有幫助，如果是固定點施工時，能夠在車輛後方擺放三角錐，也可以有效降低高速碰撞事故發生之機率。

工程車(防撞車)能夠保持20km/h以上的速度前進，這對ACC系統的減速防撞會很有幫助，如果是固定點施工時，能夠在車輛後方擺放三角錐，也可以有效降低高速碰撞事故發生之機率。(圖片來源/ 隆太國際)
工程車(防撞車)能夠保持20km/h以上的速度前進，這對ACC系統的減速防撞會很有幫助，如果是固定點施工時，能夠在車輛後方擺放三角錐，也可以有效降低高速碰撞事故發生之機率。(圖片來源/ 隆太國際)

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